Carro elétrico × etanol: por que o Brasil não precisa escolher

Você está no posto, abastecendo, e a placa mostra o etanol mais barato que a gasolina. Do outro lado da rua, a concessionária anuncia um carro elétrico com parcela que cabe no bolso. Junto com a decisão vem a pergunta de toda conversa sobre clima: qual dos dois polui menos?

A resposta honesta é "depende de como você conta". E a conta, feita inteira, diz algo que pouca gente na cidade sabe: no Brasil, o carro que menos emite não é o elétrico — é o híbrido rodando a etanol. Isso não significa que o elétrico perdeu. Significa que o país tem duas cartas boas e está decidindo como jogá-las.

Do berço à roda: a conta inteira

Um estudo da Unicamp publicado em 2026 na revista científica Energy for Sustainable Development, da editora Elsevier, mediu as emissões de cada tipo de carro "do berço à roda" — quer dizer, contando o ciclo de vida inteiro da energia, da produção do combustível ou da eletricidade até a roda girar, e não só o que sai do escapamento.

O resultado, em gramas de CO₂ equivalente por quilômetro: híbrido flex rodando a etanol, 77,5. Elétrico carregado na rede brasileira, 104,8. Carro flex comum a etanol, 120,9. Elétrico carregado na rede europeia, 145,6. Gasolina pura, 269,3 (Unicamp, Marcelo Gauto, 2026).

Dois detalhes explicam a surpresa. O carro elétrico é tão limpo quanto a tomada onde carrega: na Europa, onde ainda há carvão e gás na rede, ele emite bem mais do que no Brasil, que gera a maior parte da eletricidade com água, vento e sol. E a cana absorve CO₂ enquanto cresce — essa absorção entra na conta do etanol.

Se a conta olhar só o escapamento — sem o ciclo de vida, apenas o que o carro solta rodando —, a ordem se mantém: híbrido flex a etanol, 29 gramas por quilômetro; elétrico na rede europeia, 54; gasolina pura, 155 (Insper Agro Global, citado pela Cogo Inteligência em Agronegócio, set/2026). Dois estudos, dois escopos, a mesma conclusão.

Quatro fases até 2050

Isso não quer dizer que o etanol vai reinar para sempre. A Cogo Inteligência em Agronegócio desenhou, em setembro de 2026, um calendário em quatro fases — e ele é honesto sobre o que vem.

De 2025 a 2030, o biocombustível está protegido: a gasolina brasileira leva 32% de etanol desde 1º de agosto de 2026 — o E32, autorizado pelo CNPE por 180 dias prorrogáveis, dentro do teto de 35% da Lei 14.993/2024 —, o que garante demanda por lei, e os elétricos são menos de 2% da frota. De 2030 a 2035 começa a pressão, primeiro nas classes A e B das capitais. De 2035 a 2040 vem a transição: a projeção da Cogo é de 40% das vendas de carros novos elétricos. De 2040 a 2050, a reconfiguração — 70% das vendas —, com o etanol migrando para onde a bateria não chega.

Dito sem rodeio: o carro elétrico vai tomar o carro urbano de passeio ao longo dos anos 2030. Quem trabalha com cana e milho precisa planejar com isso na mesa, não contra isso.

Onde cada um ganha

A razão de o Brasil não precisar escolher é física, não ideológica. Uma bateria é pesada e guarda pouca energia por quilo em comparação com um tanque de combustível líquido. Isso é irrelevante num carro que roda 30 quilômetros por dia e dorme na garagem. É decisivo num avião que precisa decolar carregado, num navio que cruza o Atlântico e num caminhão que sobe a serra com 40 toneladas.

Por isso as duas tecnologias atacam mercados diferentes. Os elétricos dominam o carro leve urbano, o ônibus, a moto e a última milha — a entrega final, do galpão até a sua porta. O biocombustível é insubstituível na aviação, no transporte marítimo, no caminhão pesado e na química verde, que faz plástico, solvente e fibra a partir de planta em vez de petróleo (Cogo, set/2026). O caminhão que traz o seu tomate já roda com 15% de biodiesel desde 1º de agosto de 2025, e a lei permite chegar a 25%; cerca de três quartos desse biodiesel vêm do óleo de soja (ANP).

O avião e o navio vão queimar cana

O maior mercado novo do etanol não tem rodas. O SAF — sigla em inglês para combustível sustentável de aviação, um querosene feito de matéria vegetal que os motores atuais queimam sem adaptação — foi apenas 0,6% do combustível de aviação consumido no mundo em 2025: 2,4 bilhões de litros (IATA, dez/2025). Parece pouco, e é. Mas a IATA, que reúne as companhias aéreas, estima que o SAF vai responder por cerca de 65% de todo o corte de emissões que a aviação precisa fazer até 2050. Uma das rotas para produzi-lo parte do etanol — e poucos países fazem etanol com a escala do Brasil, a partir da cana e, cada vez mais, do milho, que já responde por 27% do etanol brasileiro (Conab, safra 2025/26).

No mar, a Organização Marítima Internacional, a IMO, aprovou em 2026 o etanol como combustível de navio, com 20,8 gramas de CO₂ equivalente por megajoule de energia — contra 93,3 do bunker, o óleo pesado de petróleo que move os cargueiros hoje. Redução de 78% (IMO, via Cogo).

Os números

Híbrido flex a etanol — 77,5 · 29

Elétrico na rede brasileira — 104,8 · —

Flex comum a etanol — 120,9 · —

Elétrico na rede europeia — 145,6 · 54

Gasolina pura — 269,3 · 155

Ciclo de vida: Unicamp, Marcelo Gauto, Energy for Sustainable Development (Elsevier), 2026. Escapamento: Insper Agro Global, citado pela Cogo, set/2026. SAF: 0,6% do querosene de aviação em 2025 (IATA). Etanol marítimo: −78% em relação ao bunker (IMO, 2026).

Na hora de escolher o carro, a decisão é sua e vale pelo que você roda, onde carrega e quanto paga. Na hora de escolher o país, a decisão é outra. Poucos lugares do mundo têm, ao mesmo tempo, uma rede elétrica limpa o bastante para o carro elétrico fazer sentido e cana e milho suficientes para abastecer o avião, o navio e o caminhão que a bateria não alcança. Escolher um e jogar o outro fora seria abrir mão da vantagem que ninguém mais tem.

Aprofunde em → SouDaSoja: "Biodiesel: a demanda que não aparece no Painel" — o que o B15 e o caminho até o B25 fazem com a soja que vira energia.

Fontes: Unicamp — Marcelo Gauto et al., Energy for Sustainable Development (Elsevier), 2026 — emissões por km no ciclo de vida ("do berço à roda"); Insper Agro Global — emissões no escapamento por km (citado pela Cogo Inteligência em Agronegócio, set/2026); Cogo Inteligência em Agronegócio — "Os Novos Vetores de Crescimento da Próxima Década", set/2026 — fases EV × biocombustível 2025–2050; segmentos de cada tecnologia; IATA — SAF, dez/2025; IMO — aprovação do etanol como combustível marítimo, 2026 (via Cogo); Lei 14.993/2024 (Combustível do Futuro); ANP — mistura de biodiesel e matéria-prima; Conab — etanol de milho, safra 2025/26.